Als je op de East Side woont, werkt of pendelt, stop dan even met wat je aan het doen bent. Het mythische, eeuwenlange wachten is eindelijk voorbij: de bouwploegen zijn officieel begonnen met fase 2 van de Second Avenue Subway.
Al bijna 100 jaar is het het beroemdste ‘bijna klaar’-metroproject van de stad – half blauwdruk, half stadslegende. Maar nu is de Second Avenue Subway niet langer alleen maar een belofte op papier.
Hoewel de MTA eerder dit jaar al bevestigde dat de grote bouwwerkzaamheden in 2026 van start zouden gaan, kwamen gouverneur Kathy Hochul en leiders van het openbaar vervoer zojuist in Harlem bijeen om de eerste spadesteek te doen. Dit is de eerste keer in precies 54 jaardat er in East Harlem de eerste spade in de grond is gestoken voor de uitbreiding van de Second Avenue Subway – delaatste poging was in 1972, vlak voordat de financiële crisis van 1975 de arbeiders dwong om de lege, “doodlopende” tunnels achter te laten.
Maar deze keer zijn de machines echt en gaat het volle kracht vooruit.
Een ‘spookproject’ wordt eindelijk werkelijkheid
De Second Avenue Subway, voor het eerst voorgesteld in 1929, heeft zo ongeveer elk obstakel overleefd dat New York een megaproject kon opleggen: de Grote Depressie, de Tweede Wereldoorlog, de financiële ineenstorting in de jaren 70 en decennia van aan-en-uit-gaande financieringsstrijd.
Slechts één deel van de lijn is ooit in gebruik genomen: fase 1, die in 2017 eindelijk de Q-trein naar 96th Street bracht.
Nu duwt fase 2 die lijn nog dieper East Harlem in.
Wat de eerste spadesteek op dit moment eigenlijk betekent
Dit is niet zomaar een ceremoniële eerste spadesteek.
De MTA zegt dat het project nu de fase van volledige bouwvoorbereiding ingaat op 120th Street en 2nd Avenue– de startlocatie waar begin 2027 ultramoderne tunnelboormachines (TBM’s) de grond in zullen worden laten zakken.
Deze enorme machines – die elk meer dan een miljoen pond wegen – zullen nieuwe metrotunnels graven onder Second Avenue, waardoor de lijn naar het noorden wordt doorgetrokken richting 125th Street.
Met andere woorden: het zware graafwerk staat op het punt te beginnen.
De volgende halte van de Q-trein: de langverwachte verbinding met Harlem
Fase 2 breidt de Q-trein ongeveer 2,4 kilometer noordwaarts uit van 96th Street naar 125th Street, waarna hij langs 125th Street naar het westen afbuigt richting Park Avenue.
De uitbreiding zorgt voor drie gloednieuwe, volledig toegankelijke ADA-stations in de buurt:
- 106th Street & Second Avenue
- 116th Street & Second Avenue
- 125th Street & Lexington Avenue
Die laatste halte op 125th Street wordt naar verwachting een enorm overstapknooppunt, waar reizigers naadloos kunnen overstappen op de lijnen 4, 5 en 6, de Metro-North Railroad en de M60 Select Bus Service, die rechtstreeks naar LaGuardia Airport rijdt.
Voor East Harlem is dit de eerste echte uitbreiding van het metronetwerk in generaties.
Gerecyclede ‘spooktunnels’ en 1 miljard dollar besparing
Nog voordat de TBM’s arriveren, richten de teams zich op het verleggen van nutsvoorzieningen en de eerste tunnelvoorbereidingen – misschien wel het meest complexe onderdeel van elke bouwproject in New York City.
De MTA heeft ook een groot nieuw bouwcontract gegund voor het laatste tunnelsegment tussen 105th en 110th Street, inclusief graafwerkzaamheden voor het toekomstige station 106th Street met behulp van de ‘cut-and-cover’-methode.
Volgens ambtenaren werpen de lessen uit fase 1 nu al hun vruchten af, met een verwachte kostenbesparing van meer dan 1 miljard dollar dankzij gestroomlijnde bouwmethoden en vernieuwde aanbestedingsstrategieën.
Een belangrijk geheim achter die besparingen? Aannemers hergebruiken namelijk een verborgen deel van de metrotunnel die in de jaren 70 tussen 110th en 120th Street is aangelegd, en passen dit aan voor het toekomstige station bij 116th Street, in plaats van helemaal opnieuw te graven.
Waarom dit stuk metro belangrijker is dan de meeste andere
East Harlem is een van de wijken in het land die het meest afhankelijk is van het openbaar vervoer – meer dan 70% van de bewoners is afhankelijk van het openbaar vervoer – maar het is in feite een vervoerswoestijn geweest sinds de oude Second Avenue Elevated-lijn in 1940 boven 57th Street stopte met rijden.
Zodra de uitbreiding volledig operationeel is , zal deze:
- Dagelijks 300.000 reizigers bedienen (fase 1 en fase 2 samen)
- De reistijd wordt met wel 20 minuten verkort voor reizigers die van East Harlem naar West Midtown, de Upper East Side of helemaal naar Coney Island reizen
- Een enorme verlichting van de drukte in de beruchte overvolle treinen 4, 5 en 6 op de Lexington Avenue-lijn
Een tijdlijn die nog jaren weg is – maar er wordt al gepland voor een uitbreiding naar de West Side
Maar zelfs nu de bouw is begonnen, zullen de New New Yorkers nog niet snel met de uitbreiding kunnen rijden.
De huidige geplande opening is september 2032, wat betekent dat deze fase bijna tien jaar in beslag zal nemen. Maar vergeleken met het eeuwenlange wachten dat er al achter ligt, verloopt het project eindelijk volgens een meetbare tijdlijn in plaats van een eeuwig ‘ooit’.
En er is al een ‘volgende volgende’ fase.
Naast de eerste spadesteek kondigde gouverneur Hochul aan dat de staat 25 miljoen dollar heeft vrijgemaakt om te beginnen met de voorbereidende technische en milieubeoordelingen voor een mogelijke uitbreiding naar het westen, over 125th Street naar Broadway.
Als dit doorgaat, zou die uitbreiding drie extra stations opleveren en dagelijks 160.000 extra New Yorkers vervoer bieden. Nog beter: de bouwploegen zouden naadloos dezelfde tunnelboorapparatuur uit fase 2 kunnen gebruiken, wat de stad enorm veel tijd en geld bespaart.
Voorlopig is de focus echter simpel: graven, bouwen en eindelijk de metrolijn opleveren die New Yorkers bijna een eeuw geleden voor het eerst werd beloofd.
