Wenn man bedenkt, dass wir seit gestern eine einfachere Möglichkeit brauchen, um zwischen Brooklyn und Queens zu reisen – da die Fahrgäste derzeit gezwungen sind, zwischen mehreren U-Bahn-Linien umzusteigen oder einen unangenehm langen Umweg durch Manhattan zu nehmen -, ist der Interborough Express (IBX) von NYC schnell zu einem der am meisten erwarteten Verkehrsprojekte der Stadt geworden. Und obwohl es nur langsam vorangeht, geht es voran: Im Juli dieses Jahres genehmigte der Vorstand der MTA das vollständige Design, und nun fordert eine Forschungsgruppe für Stadtplanung in New York die MTA auf, den IBX zu einem vollständig fahrerlosen System zu machen .
Im Rahmen einer neuen Studie hat sich die Forschungsgruppe mit dem Marron Institute of Urban Management der NYU zusammengetan, das Hunderte von Zugsystemen in Dutzenden von Ländern daraufhin untersucht hat, wie viele Züge mit zwei, einem oder sogar gar keinem Zugführer fahren .
Sie fanden heraus, dass weniger als 6,25 % der Systeme immer noch mit zwei Zugführern betrieben werden (TPTO). Und selbst von diesen wenigen sind Länder wie Japan bereits mitten in Modernisierungsbemühungen, um auf Ein-Personen-Zugbetrieb (OPTO) und sogar Null-Personen-Zugbetrieb (ZPTO) umzustellen.
Hier kam die Idee ins Spiel: Wie wäre es, wenn der IBX ähnlich wie der AirTrain am JFK ganz ohne Bedienpersonal auf die Gleise rollen würde? In der Studie heißt es: „Im Idealfall wird der IBX bei seiner Eröffnung voll automatisiert sein, um einen möglichst zuverlässigen Betrieb zu ermöglichen.“
Eric Goldwyn, der an der Studie mitgewirkt hat, sagte gegenüber amNY, dass ein vollautomatischer Zug sowohl die Geschwindigkeit als auch den Service drastisch verbessern könnte . Goldwyn erklärte:
Bei einer U-Bahn ist das Wichtigste die Zuverlässigkeit und die Frequenz. Und die höchste Frequenz erreicht man durch einen automatisierten Betrieb.
Und Zuverlässigkeit und Frequenz sind genau das, was die IBX für die New Yorker so interessant macht.
Die 14 Meilen lange Schnellbahnlinie soll 20 derzeit unterversorgte Stadtteile in Brooklyn und Queens miteinander verbinden und dabei 17 U-Bahn-Linien, die LIRR und mehr als 50 Buslinien miteinander verknüpfen – mit durchgehenden Fahrzeiten von unter 40 Minuten.
Goldwyn wies auch darauf hin, dass durch die Automatisierung die Zeit zwischen den Zügen verkürzt werden könnte, und wies darauf hin, dass in einigen Systemen auf der ganzen Welt Züge im Abstand von bis zu 90 Sekunden verkehren.
Während vollautomatische Züge effizient klingen, gibt es natürlich auch einen großen Nachteil: die potenzielle Verdrängung von Bahnmitarbeitern und der Verlust des Komforts und der Sicherheit, die mit der Anwesenheit eines Menschen an Bord einhergehen.
John Samuelsen, Präsident der Transit Workers Union International, sagte gegenüber amNY, dass der aktuelle Vertrag der Gewerkschaft einen automatisierten IBX im Grunde unmöglich macht. Er erklärte:
Wenn der IBX das Tarifmedium von NYC Transit nutzt und einen nahtlosen Umstieg in die U-Bahn ermöglicht, dann handelt es sich um TWU 100-Arbeit, die durch unseren Vertrag abgedeckt ist. Automatisierung und OPTO [Ein-Personen-Zugbetrieb] sind verboten. Vollständig besetzte Züge sind erforderlich.
Gouverneurin Kathy Hochul hat bis Ende 2025 Zeit, um zu entscheiden, ob sie einen Gesetzesentwurf genehmigt, ein Veto einlegt oder abändert, der die städtische Vorschrift des Zwei-Personen-Zugbetriebs auf unbestimmte Zeit verlängern würde – und damit möglicherweise nicht nur die Zukunft des IBX, sondern die Zukunft des U-Bahn-Betriebs in NYC insgesamt beeinflusst.