O Brooklyn Heights Promenade existe graças a uma luta.
Em 1941, Robert Moses queria fazer a Brooklyn-Queens Expressway passar bem no meio de Brooklyn Heights, e o bairro disse que nem pensar.
O acordo que surgiu foi um dos mais estranhos e discretamente geniais da história de Nova York: enterrar a rodovia em uma estrutura de três andares ao longo da orla e construir um parque público bem em cima dela.
Essa estrutura, que já está chegando aos 80 anos, está caindo aos pedaços.
E, nesta semana, o prefeito Zohran Mamdani anunciou que a cidade finalmente está fazendo algo a respeito.
A rodovia por cima da qual todo mundo anda e na qual ninguém pensa
Todo ano, milhões de pessoas passeiam pelo Brooklyn Heights Promenade, curtindo uma das melhores vistas do horizonte de Manhattan em toda a cidade, sem necessariamente perceber que estão bem em cima de uma rodovia por onde passam 130 mil veículos por dia, segundo o próprio comunicado da Prefeitura.
Isso é mais do que o dobro do que a estrutura, conhecida como “triple cantilever”, foi projetada para suportar.
Construída entre 1944 e 1948 como parte do acordo original da era Moses, a estrutura em balanço empilha três faixas da rodovia no sentido leste sobre três faixas no sentido oeste, com o calçadão ficando por cima das duas, segundo registros históricos mantidos pelo NYC Parks.
Já se passaram 20 anos além da vida útil prevista, e a prefeitura diz que ela está se deteriorando sob o peso de décadas de aumento não planejado do tráfego.
Por que isso ficou parado no limbo por tanto tempo
Esse problema não é novidade.
Os planejadores municipais e estaduais vêm estudando soluções para o trecho central da BQE desde pelo menos 2006, e o projeto já foi reiniciado, teve o financiamento cortado e reiniciado de novo mais de uma vez desde então.
Um plano de 2021 para prolongar a vida útil do cantiléver por mais 20 anos, ao mesmo tempo em que se repensava o corredor ao redor, foi arquivado quando uma nova administração municipal assumiu no ano seguinte. Os engenheiros alertaram que, sem uma intervenção de verdade, o tráfego de caminhões na BQE pode precisar ser totalmente proibido já neste ano, com base nas projeções de um relatório da Regional Plan Association de 2019.
O anúncio de Mamdani é direto quanto ao custo de toda essa demora.
A cada ano que a cidade espera, ela perde mais US$ 160 milhões em custos crescentes de reparos e corre o risco de um fechamento que desviaria 13.000 viagens diárias de caminhões para as ruas locais do Brooklyn.
“Durante décadas, as administrações anteriores não conseguiram realizar os reparos urgentes e de longo prazo na BQE Central, mas não podemos mais nos dar ao luxo de esperar pela solução perfeita”, disse Mamdani no comunicado.
O comissário do Departamento de Transportes de Nova York, Mike Flynn, foi ainda mais direto: “O tempo acabou. Vamos consertar o cantiléver triplo.”
A solução envolve construir uma segunda rodovia inteira, temporariamente
É aqui que o plano fica realmente estranho, no melhor estilo de infraestrutura nova-iorquina.
Para consertar a rodovia sem fechá-la e sem jogar dezenas de milhares de carros nas ruas do bairro, a prefeitura planeja construir vias alternativas temporárias ao redor da área de obras.
Um desvio terá dois níveis de altura, escondido embaixo do próprio calçadão ao longo da Furman Street, estendendo-se da Atlantic Avenue até Columbia Heights. As autoridades municipais dizem que ele não ficará mais alto do que a rodovia existente com destino ao Queens e não bloqueará o acesso ao calçadão. Um segundo desvio temporário será elevado, partindo de Columbia Heights, passando pela via de acesso à Ponte do Brooklyn até a Ponte de Manhattan.
Em outras palavras, a cidade está prestes a construir uma segunda versão temporária do mesmo problema que o calçadão foi criado para esconder, tudo para poder consertar o original que fica embaixo.
O que vai acontecer a seguir, e quando
A reforma completa deve custar cerca de US$ 4 bilhões e levar 10 anos, com as obras começando em 2030 e prolongando a vida útil da estrutura por mais 40 anos depois de concluída.
Antes de tudo isso, o Departamento de Transportes de Nova York (NYC DOT) vai dar início ao processo formal de avaliação ambiental neste outono, com uma declaração completa de impacto ambiental prevista para o verão de 2028.
Enquanto isso, a prefeitura e o estado dizem que estão avançando com melhorias menores e mais imediatas ao longo do corredor mais amplo da BQE, incluindo um novo projeto de segurança viária na Third Avenue, em Sunset Park; US$ 17 milhões em melhorias de infraestrutura na Park Avenue, em Fort Greene e Clinton Hill; e a obra recém-concluída da Brooklyn Waterfront Greenway em Gowanus e Red Hook.
Por enquanto, o calçadão continua aberto, a vista continua de graça e a rodovia lá embaixo continua suportando o dobro do tráfego para o qual foi projetada, pelo menos até 2030 finalmente chegar.